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도쿄 지하철 6000계 전동차

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목차

1. 개요

도쿄 지하철 6000계 전동차는 1972년 철도 팬 클럽으로부터 로렐상을 수상한 전동차로, 1968년부터 1990년까지 총 36편성이 제작되었다. 1968년 3량 편성의 시제차를 시작으로, 이후 6량 편성의 2차 시제차를 거쳐 양산이 이루어졌다. 이 차량은 세계 최초로 사이리스터 초퍼 제어를 실용화했으며, 1971년부터 1990년까지 양산된 차량은 1차, 2차, 4차, 5차, 6차, 7차 양산차로 구분된다. 1988년부터 냉방화 개조, 1990년대 이후에는 리뉴얼 개조가 진행되었다. 2010년부터 퇴역이 시작되어, 2018년 최종 퇴역했으며, 일부는 인도네시아에 매각되었다.

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도쿄 지하철 6000계 전동차
개요
2014년 12월 소시가야-오쿠라 역을 지나가는 6000계 전동차
2014년 12월 오다큐 선 소시가야-오쿠라 역을 지나가는 6000계 전동차
형식명도쿄 메트로 6000계 전동차
노선과거:
도쿄 메트로:
도쿄 메트로 지요다 선
조반 선
오다큐 오다와라 선
오다큐 다마 선 (2018년 모두 중단)
인도네시아:
KAI Commuter Loop Line (2022년 5월 27일까지)
현재:
KAI Commuter:
KAI Commuter Cikarang Loop Line
KAI Commuter Tanjung Priok Line
KAI Commuter Tangerang Line (계절별)
KAI Commuter Rangkasbitung Line
KAI Commuter Bogor Line
운행 정보
운행 시작1971년 4월 20일
운행 종료2018년 10월 5일 (정기 운행), 2018년 11월 11일 (특별 운행)
후계 차량도쿄 메트로 16000계 전동차
퇴역 차량 대체도쿄 메트로 5000계 전동차 (일본)
103계 전동차, KRL Rheostatik, KRL Holec, KRL ABB Hyundai, KRL-I, 모든 비 에어컨 전기 동차 (인도네시아)
운영자에이단/TRTA (1971–2004)
도쿄 메트로 (2004–2018)
KAI Commuter (2011–현재)
차량기지아야세 (도쿄 메트로)
데포크, 보고르, 부킷 두리, 망가라이 (KCI)
차량 정보
제작 회사가와사키 중공업, 긴키 차량, 기샤 세이조, 닛폰 차량, 도큐 차량 제조
제작 년도1968–1990
리모델링1988–2007
폐차 년도2010–
제작 대수36개 편성 (353량)
운행 대수25개 편성 (228량) (KAI Commuter)
보존 대수2개 편성 (13량)
폐차 대수122량 (일본 8개 편성 + 인도네시아 42량)
편성편성당 3/8/10량
차체 재질알루미늄 합금
차량 길이20,000mm
차량 폭2,870mm
차량 높이4,135mm
문차량당 4개
무게22.5 - 33톤 (1차-5차 생산), 24.8 - 36.1톤 (6차 생산 이후)
좌석선두차 48석, 중간차 54석
정원선두차 136명, 중간차 144명
성능
최고 속도일본:
80km/h (지요다 선)
90km/h (조반 선)
100km/h (오다와라 선)
인도네시아:
70km/h (대부분 노선)
95km/h (Cikarang Loop Line; CKR-JNG 구간만 해당)
가속도3.3km/h/s
감속도3.7km/h/s (상용), 4.7km/h/s (비상)
구동 방식WN 구동 방식
기어비6.53 : 1
시스템
전기 시스템직류 1,500V 가선
제어 방식초퍼 제어, IGBT-VVVF
제동 장치회생 제동
신호 장치CS-ATC, 오다큐 ATS
연결기시바타 연결기
기타

2. 개발 배경

1964년 도쿄 지하철 도자이 선 개통 이후, 제도고속도교통영단(현재 도쿄 메트로)은 기존 저항 제어 전동차의 발열 및 에너지 효율 문제를 해결해야 했다. 1965년부터 알루미늄 합금 차체를 이용한 경량화와 새로운 디자인을 채택하여 개발이 시작되었다.[20]

1968년부터 생산, 1969년에 최초 운행을 시작했다. 도쿄 지하철 7000계 전동차, 도쿄 지하철 8000계 전동차 모델을 기반으로 제작되어 유사점이 많으며, 1972년 로렐상을 수상했다. 1990년까지 36편성이 가와사키 중공업, 긴키 차량, 일본차량제조, 도큐차량제조에서 제작되었다.

20m 4도어 알루미늄 합금 차체, 회생 브레이크가 있는 전기자 초퍼 제어 방식 등 당시 최신 기술을 도입하여 "내구 연한 40년 이상, 신기술 도입, 보수의 용이화, 차량의 경량화"를 설계 기본으로 삼았다.[20]

1971년 3월 20일 지요다선 오테마치 - 가스미가세키 구간 연장 개업에 맞춰 영업 운전을 시작했다.[21] 1970년 한신 전기 철도 7001·7101형이 일본 최초로 전기자 초퍼 제어차 영업 운전을 시작했지만, 회생 브레이크는 없었다.[22]

지요다선에는 초퍼 제어를 채용한 본 계열을 투입할 예정이었으나, 개발 지연으로 도자이선용 5000계를 투입했다.[23] 5000계는 지요다선 장기 운용을 고려하지 않아, 향후 도자이선 수송력 증강 시 전속시킬 예정이었다.[23]

6000계의 초퍼 제어와 차체 스타일은 유라쿠초선용 7000계와 한조몬선용 8000계에 계승되었다.[24]

3. 차량 특징

조반 완행선 가메아리역을 출발하고 있는 6000계 전동차 10편성


1964년 도쿄 지하철 도자이 선 개통 이후, 제도고속도교통영단(현재 도쿄 메트로)은 기존 저항 제어 전동차의 발열 및 에너지 효율 문제를 해결하고자 했다. 1965년부터 알루미늄 합금 차체와 새로운 디자인을 채택하여 개발을 시작, 1968년부터 생산에 들어갔다. 1969년 첫 운행을 시작한 이 열차는 도쿄 지하철 7000계 전동차, 도쿄 지하철 8000계 전동차를 기반으로 제작되어 유사한 특징을 지닌다.

1972년 로렐상을 수상했으며, 1990년까지 36편성이 가와사키 중공업, 긴키 차량, 일본차량제조, 도큐차량제조에서 제작되었다. 도입 25년 후 제어 장비 노후화로 초퍼 제어를 교체했으나, 비용 문제로 전동기와 변압기는 재사용했다. 1995년에는 에너지 절감을 위해 일부 차량을 VVVF 인버터 제어로 교체했다.

도입 40년 후, 도쿄 지하철 16000계 전동차 도입으로 2010년부터 순차 퇴역하여 36대가 폐차되었다. VVVF 인버터 제어 개조 차량은 인도네시아에 매각되었으나, 결국 폐차되었다.[147] 2011년 4편성을 시작으로 26편성이 인도네시아에 매각되었으나 지금은 폐차되었다.[148]

오다큐 오다와라 선 대응에 필요한 무전 설비 부재로, 2017년부터 해당 노선 운행을 중단했다.

3. 1. 설계

20m 4도어의 알루미늄 합금 차체, 제어 방식으로 회생 브레이크가 있는 전기자 초퍼 제어 방식을 채용하는 등 당시 최신 기술을 적극적으로 도입하여 "내구 연한 40년 이상, 신기술 도입, 보수의 용이화, 차량의 경량화"를 설계의 기본으로 삼았다.[20] 1968년부터 1990년까지 프로토타입·양산차를 합쳐 36개 편성 353량이 제조되었다.[20]

1971년 3월 20일 지요다선 오테마치 - 가스미가세키 간 연장 개업에 맞춰 영업 운전을 시작했다.[21] 이 전해인 1970년에 전기자 초퍼 제어차로 일본 최초의 영업 운전을 시작한 한신 전기 철도의 7001·7101형은 회생 브레이크가 없는 전동차였다.[22]

지요다선에는 당초부터 전기자 초퍼 제어를 채용한 본 계열을 투입할 예정이었지만, 당시 새로운 제어 방식인 초퍼 제어의 개발·시험에는 많은 시간이 소요되어 지요다선 최초 개업에는 맞출 수 없었다.[23] 이 때문에 도자이선용으로 제조하고 있던 5000계를 지요다선에 투입했다.[23] 하지만 지요다선에서의 장기 운용을 고려하지 않아, 장래의 도자이선 수송력 증강 시에는 동선에 전속시키는 것을 고려했다.[23]

6000계의 초퍼 제어와 차체 스타일은 후에 유라쿠초선용으로 등장한 7000계와 한조몬선용으로 등장한 8000계에 계승되었다.[24]

3. 2. 디자인

(2007년 9월 30일 아야세역)]]

1968년 4월, 세계 최초로 전기자 초퍼 제어를 실용화하기 위해 3량 편성의 알루미늄 합금제 차량으로 등장했다. 제조는 기샤 제조가 담당했다. 당초에는 6001 - 6003의 차량 번호로 지정되었다[26].

운전사에게 넓은 시야를 확보해주고 비상문을 차장 쪽으로 배치하여 운전대 공간을 넓게 확보했다[27]. 운전대 앞의 전면 유리를 대형화하여 상부에 행선 표시기·운행 표시기를 수납했다[27]. 이 때문에 전면 디자인은 비대칭이 되었으며, 정면의 비상구는 피난 사다리를 일체화한 앞쪽으로 젖혀지는 방식이다[27]. 이 디자인과 구조는 일본차량제조 도쿄 지점(와라비 제작소, 사이타마현가와구치시)이 고안한 것으로[28], 그 후 등장한 지하철 차량에 영향을 주었다고 한다.

BART의 차량
(비관통 선두차의 A 차량)


제조 당시에는 차체 하단부에 소음 대책용 스커트가 설치되어 있었지만[27], 보수 점검 시에 착탈이 필요하기 때문에 측면 스커트를 철거하고[53], 정면 스커트(배장기)만 남았지만, 이것도 최종적으로 제거되었다. 이 디자인은 샌프란시스코 베이 에어리어를 운행하는 BART의 영향을 받았다는 설명이 종종 보이지만, 실제 BART의 차량 디자인 및 그 모형은 1972년에 개업하기 전인 1960년대 중반에 공표되었다[29]. 당시 닛샤 디자이너 구리하라 유키히로는 설계 시에 BART에 많은 영향을 받았다는 것을 밝혔다[30].

정면의 에메랄드 그린 식별대(당초)는 당초 전조등 부분에서 끊어져 있었다. 정면·측면에는 전동식 방향막이 설치되었다[31]. 측면의 방향막은 노선의 연장 개업마다 역명을 추가하는 데 시간이 걸리므로, 장래적으로 실용화하기로 했다(시험만)[44]. 6000-1의 전면 행선 표시기는 액정식이나 LED식 표시기의 시험을 실시하기도 했지만, 본 차량은 운용 구간이 한정되어 단거리였기 때문에 막식으로 되돌아갔다. 승무원실 측 개폐문(가와히라키도·측면문)은 높이를 약 2,100 mm로 높게 하고, 실내에 차장용 스텝(받침대)을 설치하여 차장이 승하차의 안전 확인을 쉽게 하도록 했다[42][27].

3. 3. 기술적 특징

20m 4도어의 알루미늄 합금 차체, 회생 브레이크가 있는 전기자 초퍼 제어 방식을 채용하는 등 당시 최신 기술을 적극적으로 도입하여 "내구 연한 40년 이상, 신기술 도입, 보수의 용이화, 차량의 경량화"를 설계의 기본으로 삼았다.[20]

1968년부터 1990년까지 프로토타입·양산차를 합쳐 36개 편성 353량이 제조되었다.[20] 1971년 3월 20일 지요다선 오테마치 - 가스미가세키 간 연장 개업에 맞춰 영업 운전을 시작했다.[21] 이 전해인 1970년에 전기자 초퍼 제어차로 일본 최초의 영업 운전을 시작한 한신 전기 철도의 7001·7101형은 회생 브레이크가 없는 전동차였다.[22] 지요다선에는 당초부터 전기자 초퍼 제어를 채용한 본 계열을 투입할 예정이었지만, 당시 새로운 제어 방식인 초퍼 제어의 개발·시험에는 많은 시간이 소요되어 지요다선 최초 개업에는 맞출 수 없었다.[23]

6000계의 초퍼 제어와 차체 스타일은 후에 유라쿠초선용으로 등장한 7000계와 한조몬선용으로 등장한 8000계에 계승되었다.[24]

1972년 3월 25일에 "직류 전기차용 주 회로 초퍼 제어 장치의 개발"에 의한 업적에 대해, 도쿄 지하철 이사(당시는 차량 담당), 히타치 제작소 사업 부장, 미쓰비시 전기 사업 부장이 연명으로 제18회(쇼와 46년도) 오코치 기념 기술상을 수상했다.[25] 같은 해 철도우호회로렐상 수상했다.[25]

6001호에는 미쓰비시 전기제 초퍼 제어 장치(A방식), 6002호에는 저항 제어 장치, 6003호에는 히타치 제작소제 초퍼 제어 장치(B방식)가 각각 탑재되었다.[26][35] 지하철 노선뿐만 아니라, 운행 연장 상대 지상선에서의 고속 성능과 양립할 수 있는 성능을 갖추었다.[36]

본 시제차는 초퍼 제어 장치에 더해 저항 제어 장치도 탑재하기 때문에, 주전동기는 초퍼 제어와 저항 제어 모두에 대응하는 사양으로, 정격 속도를 높이면 저항기에 의한 손실이 증가하기 때문에, 정격 속도는 35 km/h로 낮게 억제되었다.[36] 정격 속도가 낮기 때문에, 고속에서의 회생 제동은 약계자 제어로 소정의 제동력을 확보하고 있다(력행, 회생 제동 모두 3단 분류 약계자·최약계자율 30%).[36]

어느 제어 장치도 95kW의 주전동기를 8대 제어 가능하며, 초퍼와 저항 제어의 직접적인 비교 시험도 실시되었다.[37] 다만, 전 차량 전동차(3M)이지만, 주행 시에는 반드시 2M1T가 된다.[35] 6001호차의 초퍼 제어 장치, 6002호차의 저항 제어로 운전하는 경우에는, 6003호차는 제어차가 된다(주전동기 컷). 6003호차의 초퍼 제어 장치로 운전하는 경우에는, 6001호차는 제어차가 된다(주전동기 컷).[42]

초퍼 장치는 소자에 역 저지 사이리스터를 사용한 것으로, 미쓰비시 전기제는 2상 2중 2군(4상) 초퍼 방식, 각 상의 주파수는 200Hz, 합성 주파수는 800Hz 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추고 있다.[38] 히타치 제작소제는 2상 2중 초퍼 방식, 각 상의 주파수는 85Hz 또는 120Hz, 합성 주파수는 170Hz 또는 240Hz 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추고 있다.[35][57] 미쓰비시 전기가 제안한 2대의 초퍼 장치를 위상차 운전하는 다상 다중 초퍼 방식은, 유도 장애 대책과 장치의 소형 경량화에 큰 효과를 발휘했다.[38] 소자의 냉각은 블로어(송풍기)에 의한 강제 풍냉 방식으로,[38] 3차 양산차까지 동일하다.

시험에서는 히타치 제작소로부터 고점착 제어에 대해 제안되었고, 실차 시험을 한 결과 기존 10량 편성으로 8M2T가 필요했던 MT비를, 6M4T로 달성할 수 있다는 것이 판명되었다.[39] 이는 회생 제동의 실용화와 전동차 수 감축에 의한 경제성의 향상이 큰 메리트가 될 것으로 기대되었다.[39] 주전동기의 정격 속도가 낮은 것은 회생 제동 성능의 저하로 이어져, 공기 제동의 사용이 커, 기대했던 만큼의 회생 전력량은 달성하지 못했다.[36] 이 때문에 2차 시제차에서는 회생 전력량을 향상시키기 위해, 주전동기를 초퍼 제어 전용으로 하고, 정격 속도를 높였다.[36](후술). 미쓰비시 전기와 히타치 제작소에서 경합시켜, 2차 시제차 이후에는 어느 쪽의 장치를 정식으로 채용할 예정이었지만, 최종적으로 갑을 가릴 수 없어, 공동 설계로 양사의 기기를 채용하게 되었다.[40]

4. 세부 모델

1968년부터 생산이 시작되어 1969년에 최초로 운행을 시작한 도쿄 지하철 6000계 전동차는 도쿄 지하철 7000계 전동차, 도쿄 지하철 8000계 전동차 모델을 기반으로 제작되어 유사한 면이 있다. 1972년에는 로렐상을 수상했다. 1990년까지 36편성이 가와사키 중공업, 긴키 차량, 일본차량제조, 도큐차량제조에서 제작되었다.

도입 후 25년이 지나면서 제어 장비 노후화로 초퍼 제어 장치를 교체했으나, 비용 문제로 전동기와 변압기는 재사용했다. 1995년에는 에너지 절감을 위해 일부 차량을 VVVF 인버터 제어 방식으로 개조했다.

도입 40년 후인 2010년부터 도쿄 지하철 16000계 전동차 도입으로 순차적으로 퇴역하기 시작했다. 36대는 폐차되었고, VVVF 인버터 제어 개조 차량은 인도네시아에 매각되었으나 결국 폐차되었다.[147] 2011년부터 4편성을 시작으로 26편성이 인도네시아에 매각되었으나 모두 폐차되었다.[148]

오다큐 오다와라 선 대응에 필요한 무전 설비가 없어 2017년부터는 더 이상 해당 노선을 운행하지 않는다.

6000계 전동차는 다음과 같은 세부 모델로 구분된다.


  • 1차 시제차 (1968년): 3량 편성
  • 2차 시제차 (1969년): 6량 편성
  • 양산차 (1970년 ~ 1990년): 36편성 (1차 ~ 7차)


1차 시제차는 1968년에 제작되었고, 2차 시제차는 1969년에 제작되었다. 이후 1970년부터 1990년까지 양산차가 제작되었다.

1차 시제차는 3량 편성으로, 6000-1, 6000-2, 6000-3호로 구성되었다. 1호차와 2호차에는 각각 1개의 마름모꼴 팬터그래프가 설치되었다.[3]

차량 번호123
형식CTM1CM2
차량 번호6000-16000-26000-3



6002호의 주 제어기는 미쓰비시 전기제 전동 캠축식 저항 제어 (ABFM-125-15MDH형)를 채택했으며, 버니어 제어를 사용한 초다단 제어 방식이다.[41]

2차 시제차, 1차 양산차, 2차 양산차는 다음과 같은 편성을 가진다.

차량 번호12345678910
형식CT1M1M2Tc1M1M2Tc2T2M1CM2
차량 번호61xx63xx64xx65xx67xx68xx66xx62xx69xx60xx



2호차, 5호차, 9호차는 각각 두 개의 마름모꼴 팬터그래프를 가지고 있다.[3]

3차 양산차에서 7차 양산차 까지는 다음과 같은 편성을 가진다.

차량 번호12345678910
편성CT1T2M1M2Tc1Tc2M1M2M1CT2
차량 번호61xx62xx63xx64xx65xx66xx67xx68xx69xx60xx



3, 7, 9호차에는 각각 2개의 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.[3]

개별 편성 내역은 다음과 같다.[11]

배치편성 번호제조사제작일리모델링일퇴역일비고
1차 시제차6000-1기샤 제조1968년 4월 16일-훈련 전용.
2차 시제차6101가와사키 중공업1969년 8월 27일[12]1999년 1월 28일2016년 5월 20일2016년 인도네시아로 이송[13]
1차 배치61021971년 2월 5일1996년 7월 17일2018년 11월 11일기타아야세 차량기지에 보존.
6103-2011년 9월 26일
61041995년 8월 9일2016년 3월
61051971년 3월 12일-2012년 9월 10일인도네시아로 이송
6106일본차량제조1971년 2월 5일1998년 1월 6일2011년 9월 9일
61071991년 1월 18일2012년 1월 30일
6108도큐차량제조1971년 3월 12일1998년 5월 11일2016년 6월 21일2016년 인도네시아로 이송[13]
6109가와사키 중공업1971년 2월 5일1988년 4월2015년 10월 23일
6110긴키 차량1971년 3월 12일-2010년 10월 1일
6111일본차량제조1971년 2월 5일2012년 8월 13일인도네시아로 이송
6112기샤 제조1971년 3월 12일1990년 8월 31일2011년 9월 8일인도네시아로 이송
6113-2012년 8월 20일
2차 배치6114가와사키 중공업1972년 8월 22일1996년 11월 25일2016년 1월
61151972년 9월 6일-2011년 1월 20일인도네시아로 이송, 2011년
61161972년 8월 22일1995년 11월 9일2016년 8월 15일2016년 인도네시아로 이송[14]
6117일본차량제조1972년 9월 6일1998년 9월 18일2016년 6월 27일2016년 인도네시아로 이송[13]
6118도큐차량제조1997년 6월 13일2016년 8월 29일2016년 인도네시아로 이송[14]
6119기샤 제조1972년 8월 22일1997년 2월 24일2017년 1월 30일2017년 인도네시아로 이송[15]
3차 배치6120가와사키 중공업1977년 10월 7일1997년 8월 29일2017년 5월 29일2017년 인도네시아로 이송[16]
6121일본차량제조1977년 9월 21일2000년 7월2017년 4월 21일
4차 배치6122긴키 차량1981년 4월 10일2007년 3월 30일2018년 1월 27일2018년 인도네시아로 이송[9]
6123일본차량제조-2012년 2월 2일인도네시아로 이송
6124가와사키 중공업1981년 5월 15일2004년 1월 6일2017년 4월 10일2017년 인도네시아로 이송[16]
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6128가와사키 중공업1981년 9월 14일2004년 6월 17일2015년 12월 6일
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61341988년 10월 24일2012년 8월 27일
7차 배치6135도큐차량제조1990년 9월 26일2011년 12월 12일


4. 1. 1차 시제차 (1968년)

1968년에 제도고속도교통영단(현재 도쿄 메트로)은 도쿄 지하철 지요다 선 개통 및 초퍼 제어 상용화를 목적으로 3량 편성의 전동차를 개발했다.[26] 당시 편성은 6001호, 6002호, 6003호로 조성되었고, 오다큐 3000계 전동차와 마찬가지로 차량 하부에 덮개를 장착해 소음을 줄였다.[27] 당시 디자인은 기존 디자인에서 탈피한 것으로, 훗날 일본의 많은 전동차 디자인에 영향을 주었다.

1차 시제 차량
(2007년 9월 30일 아야세역)


운전사에게 넓은 시야를 확보해주고 비상문을 차장 쪽으로 배치하여 운전대 공간을 넓게 확보했다.[27] 운전대 앞의 전면 유리를 대형화하고 상부에 행선 표시기·운행 표시기를 수납했다.[27] 이 때문에 전면 디자인은 비대칭이 되었으며, 정면의 비상구는 피난 사다리를 일체화한 앞쪽으로 젖혀지는 방식이다.[27] 이 디자인과 구조는 일본차량제조 도쿄 지점(와라비 제작소, 사이타마현가와구치시)이 고안한 것으로,[28] 그 후 등장한 지하철 차량에 영향을 주었다.

제조 당시에는 차체 하단부에 소음 대책용 스커트가 설치되었지만,[27] 보수 점검 시에 착탈이 필요하기 때문에 측면 스커트를 철거하고,[53] 정면 스커트(배장기)만 남았지만, 이것도 최종적으로 제거되었다. 이 디자인은 샌프란시스코 베이 에어리어를 운행하는 BART의 영향을 받았다는 설명이 종종 보이지만, 실제 BART의 차량 디자인 및 그 모형은 1972년에 개업하기 전인 1960년대 중반에 공표되었다.[29] 당시 닛샤 디자이너 구리하라 유키히로는 설계 시에 BART에 많은 영향을 받았다고 밝혔다.[30]

정면의 에메랄드 그린 식별대(당초)는 전조등 부분에서 끊어져 있었다. 정면·측면에는 전동식 방향막이 설치되었다.[31] 측면의 방향막은 노선 연장 개업마다 역명을 추가하는 데 시간이 걸리므로, 장래적으로 실용화하기로 했다(시험만).[44] 6000-1의 전면 행선 표시기는 액정식이나 LED식 표시기의 시험을 실시하기도 했지만, 본 차량은 운용 구간이 한정되어 단거리였기 때문에 막식으로 되돌아갔다. 승무원실 측 개폐문은 높이를 약 2,100 mm로 높게 하고, 실내에 차장용 스텝(받침대)을 설치하여 차장이 승하차 안전 확인을 쉽게 하도록 했다.[42][27]

차체는 지요다선 도입을 고려하여, 일본국유철도 (국철, 현·동일본 여객철도(JR 동일본)) 조반선 각역 정차 및 오다큐 전철오다와라선과의 상호 직통 운전이 가능한 20m·4도어 차량으로 했다. 지요다선 개업까지는 도자이선의 후카가와 검차구에 배치되었다. 보안 장치는 도자이선용 WS-ATC로, 유도 무선도 동일선용을 탑재했다.[26]

대차는 S형 멘덴(편판 스프링식)식 축상 지지 방식을 채용하고, 기초 브레이크는 각 차축의 차륜 1개에 디스크 브레이크 (차륜 디스크 브레이크)를 채용했다.[31][26][32] 6001호차에 미쓰비시 전기제 주전동기를 탑재한 FS-368A형(기어비 98：15 ≒ 6.53), 6003호차에는 히타치 제작소제의 주전동기를 탑재한 FS-368B형(기어비 99：16 ≒ 6.19)을 사용하고, 6002호차에는 양쪽 대차를 준비하여 시험하는 장치로 대차를 구분하여 사용했다.[37] 이는 미쓰비시 전기와 히타치 제작소에서 주전동기의 성능이 다르기 때문이었다.[33] 보조 전원 장치는 22 kVA의 정지형 인버터 (SIV)가 탑재되었지만, 기기 장착 문제로 인해 2차 시제 차량 이후에는 일반적인 전동 발전기 (MG)가 되었다.[74][34]

브레이크 장치에는 당시 새로운 회생 브레이크 병용 전기 지령식 공기 브레이크 (초퍼 제어 시에만 회생 브레이크 사용 가능)를 채용했다. 운전대는 6001호차는 종래의 투 핸들 마스콘이지만, 6003호차에는 일본에서는 드문 시네스톤 타입이라고 불리는 세로축식 원 핸들식 마스터 컨트롤러가 채용되었다.[26][37] 다만, 2차 시제 차량 이후에는 채용이 보류되었다.[37] 운전대 계기판은, 검은색 바탕에 흰색 문자로 표기하여 시인성이 뛰어난 것으로 하고, 계기(미터)는 6001호차에서는 수평면에 배치, 6003호차에서는 정면 패널에 배치했다.[31]

6001호에는 미쓰비시 전기제 초퍼 제어 장치(A방식), 6002호에는 저항 제어 장치, 6003호에는 히타치 제작소제 초퍼 제어 장치(B방식)가 각각 탑재되었다.[26][35] 지하철 노선뿐만 아니라, 운행 연장 상대 지상선에서의 고속 성능과 양립할 수 있는 성능을 갖추었다.[36] 전기품은 장래의 10량 편성 운용을 고려한 것으로, 당시에는 초퍼 제어의 고점착 성능이 알려지지 않았기 때문에, 최종 편성 형태는 8M2T로 하였다.[36][35]

본 시제차는 초퍼 제어 장치에 더해 저항 제어 장치도 탑재하기 때문에, 주전동기는 초퍼 제어와 저항 제어 모두에 대응하는 사양으로, 정격 속도를 높이면 저항기에 의한 손실이 증가하기 때문에, 정격 속도는 35 km/h로 낮게 억제되었다.[36] 정격 속도가 낮기 때문에, 고속에서의 회생 제동은 약계자 제어로 소정의 제동력을 확보하고 있다(력행, 회생 제동 모두 3단 분류 약계자·최약계자율 30%).[36] 차량 성능은 도자이선용 5000계와 동등 이상으로 하기 위해, 10량 편성의 기동 가속도는 3.5 km/h/s를 확보했다.[36] (시제차 시점에서는 2M1T로 2.7 km/h/s[36]). 어느 제어 장치도 95kW의 주전동기를 8대 제어 가능하며, 초퍼와 저항 제어의 직접적인 비교 시험도 실시되었다.[37] 다만, 전 차량 전동차(3M)이지만, 주행 시에는 반드시 2M1T가 된다.[35] 6001호차의 초퍼 제어 장치, 6002호차의 저항 제어로 운전하는 경우에는, 6003호차는 제어차가 된다(주전동기 컷). 6003호차의 초퍼 제어 장치로 운전하는 경우에는, 6001호차는 제어차가 된다(주전동기 컷[42]).

초퍼 장치는 소자에 역 저지 사이리스터를 사용한 것으로, 미쓰비시 전기제는 2상 2중 2군(4상) 초퍼 방식, 각 상의 주파수는 200Hz, 합성 주파수는 800Hz 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추고 있다.[38] 히타치 제작소제는 2상 2중 초퍼 방식, 각 상의 주파수는 85Hz 또는 120Hz, 합성 주파수는 170Hz 또는 240Hz 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추고 있다.[35][57] 미쓰비시 전기가 제안한 2대의 초퍼 장치를 위상차 운전하는 다상 다중 초퍼 방식은, 유도 장애 대책과 장치의 소형 경량화에 큰 효과를 발휘했다.[38] 소자 냉각은 블로어(송풍기)에 의한 강제 풍냉 방식으로,[38] 3차 양산차까지 동일하다. 시험에서는 히타치 제작소로부터 고점착 제어에 대해 제안되었고, 실차 시험을 한 결과 기존 10량 편성으로 8M2T가 필요했던 MT비를, 6M4T로 달성할 수 있다는 것이 판명되었다.[39] 이는 회생 제동의 실용화와 전동차 수 감축에 의한 경제성 향상이 큰 메리트가 될 것으로 기대되었다.[39]

주전동기의 정격 속도가 낮은 것은 회생 제동 성능 저하로 이어져, 공기 제동 사용이 커, 기대했던 만큼의 회생 전력량은 달성하지 못했다.[36] 이 때문에 2차 시제차에서는 회생 전력량을 향상시키기 위해, 주전동기를 초퍼 제어 전용으로 하고, 정격 속도를 높였다.[36](후술). 미쓰비시 전기와 히타치 제작소에서 경합시켜, 2차 시제차 이후에는 어느 쪽 장치를 정식으로 채용할 예정이었지만, 최종적으로 갑을 가릴 수 없어, 공동 설계로 양사 기기를 채용하게 되었다.[40]

6002호의 주 제어기는 미쓰비시전기(三菱電機)제 전동 캠축식 저항 제어 (ABFM-125-15MDH형)를 채용하고 있으며, 버니어 제어를 사용한 초다단 제어 방식이다.[41] 장치는 히비야선용 3000계와 동등한 것으로, 제어 단수는 가력 65단(직렬 25단, 병렬 30단, 약계자 10단), 제동 55단의 패턴 제어를 채용하고, 저항 제어 중 노치 오프 시에는 되돌림 노치 차단, 브레이크 해제 시에는 약계자 후에 발전 브레이크 주 회로를 개방함으로써, 가감속 시 승차감 향상을 도모하고 있다.[41] 부대 기기인 단류기나 각종 계전기류에는 새로운 것을 채용하여, 보수성 향상과 소형 경량화를 실현하고 있다.[41]

본 저항식 제어 장치도 10량 편성 시의 기동 가속도는 3.5 km/h/s로 했다(단, 시제차의 시점에서는 2M1T로 2.7 km/h/s).[41] 저항 제어의 경우, 회생 브레이크가 아닌 발전 브레이크를 사용한다.[41][31] 스커트를 배치하기 때문에, 저항기 냉각 성능을 확보하기 위해 송풍기를 설치한다.[31]

1차 시제 차량의 차내
(갱신·좌석 교체 후)


차내 배색은 천장을 흰색에 벤케이 줄무늬를 넣고, 측면을 어두운 베이지색, 바닥 깔개를 옅은 갈색으로 했다.[42][43] 좌석 모켓 겉감은 빨간색으로 하여 전체적으로 호화로움을 연출했다.[42] 새로운 사양으로 좌석 옆 칸막이를 금속 파이프에서 나뭇결 무늬 화장판을 붙인 판상으로 했다.[44] 본 차량에서는 시험적인 시도로 낮에 롱 시트 좌석을 100mm 통로 쪽으로 당겨서 편안하게 앉을 수 있는 리클라이닝 기능을 1량(낙성 시 6001호차)에 탑재했다.[44](기타아야세 지선 개조 시 철거[52]). 6003호차에서는 바닥 아래만으로는 기기가 수납되지 않아 초퍼 장치의 일부와 정지형 인버터(SIV)는 실내에 장착되었다.[45][26]

천장부에는 대형 50cm 타입 선풍기와 병용하는 "살포 냉방"[46]이라고 불리는 간이 냉방 장치 준비도 되어 있었다.[27] 비냉방 차량이지만, 당초부터 장래 차량 냉방화를 고려한 차체 구조로 하고 있다.[27][84] 앞서 언급한 차량 성능이나 주전동기 등도 냉방화에 따른 중량 증가를 고려한 것이다.[36]

측면 창은 차량 경량화를 위해 상단 하강·하단 상승식 2단식으로 개구 치수를 작게 한 것 외에 호주머니 창은 설치하지 않았다.[27] 객실용 도어는 화장판 마감으로 하고, 도어 유리는 굵은 H 고무 지지 방식이다. 도어 유리는 도자이선 5000계에서 채용된 작은 것으로, 호주머니로의 끌려 들어가는 사고를 방지하기 위함이다.[42] 연결면의 관통 통로는 소매 칸막이 형상에 맞춘 전 단면 대형 관통 통로로 시야가 좋은 것으로 했다.[44] 손잡이는 둥근 모양이 주류였지만, 삼각형 모양을 채용했다.[44]

막판 위 광고 (측면 창 상부 지면 광고)는 뒷면에서 형광등으로 비추어 광고 효과를 높이는 "조명 부착 광고"를 채용했다.[44] 그러나 정전기에 의한 먼지 부착이나 전기 소비량이 매우 큰 것 등으로 인해 2차 시제 차량에서는 채용되지 않았고, 본 차량도 후술하는 기타아야세 지선 개조 시 철거했다.[52] 조명 부착 광고와 삼각형 손잡이·살포 냉방 준비 등은 동시기에 신제된 긴자선용 1500N형에도 본 차량 영업 운전에 앞서 채용했다.[47]

연결 간 덮개는 6002 - 6003호차 사이에는 종래부터의 나일론제 뱀장어식을, 6001 - 6002호차 사이에는 우레탄 폼을 나일론으로 덮어 방음과 단열 효과를 높인 새로운 타입을 사용했다.[26]

차량 번호123
형식CTM1CM2
차량 번호6000-16000-26000-3



1호차와 2호차에는 각각 1개의 마름모꼴 팬터그래프가 설치되어 있다.[3]

1972년 3월 25일에 "직류 전기차용 주 회로 초퍼 제어 장치 개발"에 의한 업적에 대해, 도쿄 지하철 이사(당시는 차량 담당), 히타치 제작소 사업 부장, 미쓰비시 전기 사업 부장이 연명으로 제18회 오코치 기념 기술상을 수상했다.[25] 1972년도 철도우호회로렐상 수상(1972년 8월 26일[25]).

4. 2. 2차 시제차 (1969년)

1969년 8월에 6량 편성으로 제작된 2차 시제차는 회생 제동과 차체 경량화를 통해 본격적인 상용화를 목표로 했다. 1차 시제차에서 발생한 발열 및 정비 효율 문제를 해결하기 위해 하부 덮개를 제거하고 전두부 경사각을 변경했다. 또한, 영업 운전 도입을 위해 차내에 선풍기를 장착하고, 다른 양산차와 달리 집전 장치를 달았다. 1994년에는 냉방화 개조, 1999년에는 VVVF 인버터 제어로 개조되었다. 2016년 5월에 퇴역하여 인도네시아에 매각되었다.[26][35]

6001호에는 미쓰비시 전기제 초퍼 제어 장치(A방식), 6002호에는 저항 제어 장치, 6003호에는 히타치 제작소제 초퍼 제어 장치(B방식)가 각각 탑재되었다.[26][35] 지하철 노선뿐만 아니라, 운행 연장 상대 지상선에서의 고속 성능과 양립할 수 있는 성능을 갖추었다.[36]

초퍼 장치는 사이리스터 역 저지 사이리스터를 사용했다. 미쓰비시 전기제는 2상 2중 2군(4상) 초퍼 방식으로, 각 상의 주파수는 200Hz, 합성 주파수는 800Hz로 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추었다.[38] 히타치 제작소제는 2상 2중 초퍼 방식으로, 각 상의 주파수는 85Hz 또는 120Hz, 합성 주파수는 170Hz 또는 240Hz로 일정하지만, 기동 시에만 약간 낮추었다.[35][57]

6002호의 주 제어기는 미쓰비시 전기제 전동 캠축식 저항 제어 (ABFM-125-15MDH형)를 채용하고 있으며, 버니어 제어를 사용한 초다단 제어 방식이다.[41]

1차 시제품은 2차 시제품 이후와 비교하여 다음과 같은 점에서 다르다.

  • 차량 번호는 양산차와 달리 '''6000-1·6000-2·6000-3'''으로 부여되었다.
  • 형식도 약간 다르며, 계열명은 "'''6000-계(6000 하이픈 계)'''"라고도 칭한다.
  • 선두 차량의 상반부 경사가 양산차보다 약간 완만하다. 또한, 전면 유리는 양산차에 비해 약간 작다(근년에 양산차와 같은 크기로 교체되었다).
  • 와이퍼는 양산차의 2개에 대해 1개이다. 또한 안티 클라이머 형상이 작고, 가늘다.[55]
  • 측면 빗물받이의 위치가 양산차보다 높고, 어깨부가 융기되어 있다.
  • 좌석 단부 칸막이의 틈새 부분이 양산차의 수직 방향에 대해 (통로 측으로 나오도록) 비스듬하게 되어 있으며, "소매"의 모서리보다 아래쪽은 반대로 외판 측에 가까워지는 사선을 그렸다.
  • 측면의 차량 번호 표기는 차체 허리 판부가 아닌, 막판부에 있다.

4. 3. 양산차 (1970년 ~ 1990년)

1968년에 최초로 출시한 3량 편성의 1차 시범 제작분과 1969년에 등장한 2차 시범 제작분이 도입되었다. 1970년부터 1990년까지 36편성이 제작되었다.[20]

오다큐 오다와라 선에서 운행 중인 도쿄 지하철 609편성


도쿄 지하철 612편성


1971년부터 1972년까지 순차별로 도입되었고 602편성부터 613편성까지 1차 양산차, 614편성부터 619편성까지 2차 양산차에 해당된다. 기존 2차 시범 제작분 차량보다 차체의 무게가 경량화되었다. 602편성부터 610편성까지 역저지 사이리스터 소자를 적용했으나, 611편성부터 역도통 사이리스터 소자를 적용했다. 1차 양산차의 경우 4편성만 VVVF 인버터 제어로 개조되었고 2차 양산차의 경우 1편성을 제외하고 VVVF 인버터 제어로 개조되었다. 2010년부터 순차별로 퇴역 및 인도네시아에 매각되었고 VVVF 인버터 제어로 개조한 차량의 경우 10량 편성으로 수출한 반면 초퍼 제어 6편성의 경우 8량으로 축소되면서 수출되었다.

1977년 도쿄 지하철 지요다 선 요요기우에하라 역 연장을 대비해 2편성이 도입되었다. 기존 양산차와 달리 운전실 출입문의 크기가 줄어들었고 초퍼 제어 장비의 RCT 소자 내압이 증강되었다. 최초로 RCT 초퍼 제어를 시범으로 도입되었고 훗날 도쿄 지하철 8000계 전동차와 4차 양산차에 적용되었다. 1990년대 후반에 VVVF 인버터 제어로 개조되어 현역으로 운행했으나 2017년에 퇴역과 동시에 인도네시아에 매각되었다.

  • 6000: 1차 시제차 (1968년)
  • 6101: 2차 시제차 (1969년)
  • 6102–6121: 양산형 1차~3차분
  • 6122–6135: 양산형 4차~7차분


차량 번호12345678910
형식CT1M1M2Tc1M1M2Tc2T2M1CM2
차량 번호61xx63xx64xx65xx67xx68xx66xx62xx69xx60xx



2호차, 5호차, 9호차는 각각 두 개의 마름모꼴 팬터그래프를 가지고 있다.[3]

차량 번호12345678910
편성CT1T2M1M2Tc1Tc2M1M2M1CT2
차량 번호61xx62xx63xx64xx65xx66xx67xx68xx69xx60xx



3, 7, 9호차에는 각각 2개의 마름모꼴 팬터그래프가 장착되어 있다.[3]

개별 편성 내역은 다음과 같다.[11]

배치편성 번호제조사제작일리모델링일퇴역일비고
1차 시제차6000-1기샤 제조1968년 4월 16일-훈련 전용.
2차 시제차6101가와사키 중공업1969년 8월 27일[12]1999년 1월 28일2016년 5월 20일2016년 인도네시아로 이송[13]
1차 배치61021971년 2월 5일1996년 7월 17일2018년 11월 11일기타아야세 차량기지에 보존.
6103-2011년 9월 26일
61041995년 8월 9일2016년 3월
61051971년 3월 12일-2012년 9월 10일인도네시아로 이송
6106일본차량제조1971년 2월 5일1998년 1월 6일2011년 9월 9일
61071991년 1월 18일2012년 1월 30일
6108도큐차량제조1971년 3월 12일1998년 5월 11일2016년 6월 21일2016년 인도네시아로 이송[13]
6109가와사키 중공업1971년 2월 5일1988년 4월2015년 10월 23일
6110긴키 차량1971년 3월 12일-2010년 10월 1일
6111일본차량제조1971년 2월 5일2012년 8월 13일인도네시아로 이송
6112기샤 제조1971년 3월 12일1990년 8월 31일2011년 9월 8일인도네시아로 이송
6113-2012년 8월 20일
2차 배치6114가와사키 중공업1972년 8월 22일1996년 11월 25일2016년 1월
61151972년 9월 6일-2011년 1월 20일인도네시아로 이송, 2011년
61161972년 8월 22일1995년 11월 9일2016년 8월 15일2016년 인도네시아로 이송[14]
6117일본차량제조1972년 9월 6일1998년 9월 18일2016년 6월 27일2016년 인도네시아로 이송[13]
6118도큐차량제조1997년 6월 13일2016년 8월 29일2016년 인도네시아로 이송[14]
6119기샤 제조1972년 8월 22일1997년 2월 24일2017년 1월 30일2017년 인도네시아로 이송[15]
3차 배치6120가와사키 중공업1977년 10월 7일1997년 8월 29일2017년 5월 29일2017년 인도네시아로 이송[16]
6121일본차량제조1977년 9월 21일2000년 7월2017년 4월 21일
4차 배치6122긴키 차량1981년 4월 10일2007년 3월 30일2018년 1월 27일2018년 인도네시아로 이송[9]
6123일본차량제조-2012년 2월 2일인도네시아로 이송
6124가와사키 중공업1981년 5월 15일2004년 1월 6일2017년 4월 10일2017년 인도네시아로 이송[16]
61251981년 6월 26일-2012년 2월 17일인도네시아로 이송
6126일본차량제조1981년 7월 31일2011년 1월 11일인도네시아로 이송
61271981년 8월 26일2012년 9월 17일인도네시아로 이송
6128가와사키 중공업1981년 9월 14일2004년 6월 17일2015년 12월 6일
5차 배치6129일본차량제조1984년 11월 24일2006년 10월 18일2017년 7월 10일2017년 인도네시아로 이송[17]
6130긴키 차량1984년 12월 12일2005년 11월 21일2018년 11월 11일2018년 인도네시아로 이송
6131도큐차량제조1985년 1월 11일2005년 5월 16일2016년 10월 10일2016년 인도네시아로 이송[18]
6132가와사키 중공업1985년 2월 21일2006년 5월 17일2017년 3월 27일2017년 인도네시아로 이송[15]
6차 배치6133긴키 차량1988년 10월 8일-2012년 9월 3일인도네시아로 이송.
61341988년 10월 24일2012년 8월 27일
7차 배치6135도큐차량제조1990년 9월 26일2011년 12월 12일


5. 개조

도쿄 지하철 6000계 전동차는 도입 초기에 냉방 장치가 없었으나, 1988년부터 1994년까지 모든 편성에 냉방화 개조가 이루어졌다.[11] 또한, 차량의 장기 사용을 위해 1988년부터 B업데이트 개조라 불리는 대대적인 보수 및 개조 작업이 진행되었다.[11]

B업데이트 개조는 1988년 609편성을 대상으로 차량 내구도 검사, 내부 인테리어 개선, 냉방화 개조를 시범적으로 실시하면서 시작되었다. 1991년부터는 신키바 검차구에서 본격적인 차량 리뉴얼 개조가 시행되었는데, 출입문 도색용 초록색 철판 제거 및 스티커 부착, 차량 지붕의 전기 배선 및 통풍구 개선, 승무원실 출입문 교체, 좌석 색상 변경 (빨강→갈색), 낙창식 창문을 통유리로 교체, 차량 관통부 크기 및 방송 설비 개선, 롤지 행선판을 LED 행선판으로 교체하는 작업 등이 이루어졌다. 다만, 당시에는 냉방화 개조가 우선시되어 B업데이트 개조가 일시 중단되기도 했다.[11]

2003년에는 4차 및 5차 도입분에 대한 B업데이트 개조가 실시되었는데, 이때 초퍼 제어 방식이 VVVF-IGBT로 변경되었고, MT비가 5M5T로 조정되었으며, 출입문이 대형 유리창으로 교체되었다.[11]

1988년에 도입된 6차 도입분은 처음부터 냉방기가 탑재되었고, 바닥 배색이 변경된 것을 제외하면 기존 양산차와 동일한 사양이었다. 1990년에 도입된 7차 도입분은 차량 경량화, VVVF 인버터 제어 (GTO) 탑재, 모터 출력 강화, 운전대 상황 표시기, LED 안내기, 차외 스피커 장착 등 다른 양산차와 차별화된 사양을 갖추었으나, 2011년에 폐차되었다.[11]

5. 1. 냉방화 개조

도입 당시 대부분의 지하철과 전동차는 에어컨을 장착하지 않고 선풍기를 설치했다. 1980년대 후반에 냉방 전동차가 등장하면서 기존에 운행하던 전동차에 냉방 장치 설치 요구가 높아졌고, 1988년부터 냉방화 개조를 실시해 1994년까지 모든 전동차의 냉방화 개조를 완료했다.[11]

도쿄 지하철 632편성


2차 시제차(6101F)는 지요다선에서 마지막 비냉방차였지만, 1994년 9월에 냉방화 개조를 실시하여 지요다선의 전 차량 냉방화가 완료되었다.

5. 2. 리뉴얼 개조

제도고속도교통영단(현재 도쿄 메트로)은 1988년부터 2007년 사이에 전동차를 40년 이상 운행하기 위한 차량 개선 프로그램을 진행했다.[11] 609편성을 시작으로 차량 내구도 검사, 내부 인테리어 개선, 냉방화 개조를 시범적으로 실시했다. 1991년 신키바 검차구에서 차량 리뉴얼 개조를 시행했으나, 당시 냉방화 개조를 우선시하여 B업데이트 개조가 일시 중단되었다.

B업데이트 개조는 도입 20년이 지난 전동차를 대상으로 대대적인 보수 및 개조를 진행했다. 출입문 도색용 초록색 철판을 제거하고 스티커를 부착하여 차체를 경량화하고, 차량 지붕의 전기 배선 및 통풍구를 개선했다. 승무원실 출입문을 교체하고 좌석 색상을 빨강에서 갈색으로 변경했다. 낙창식 창문을 통유리로 교체하고, 차량 관통부 크기 및 방송 설비를 개선했으며, 롤지 행선판을 LED 행선판으로 교체했다.

2003년에는 4차 및 5차 도입분이 B업데이트 개조를 실시하면서 도쿄 지하철 05계 전동차에 대응해 초퍼 제어에서 VVVF-IGBT로 교체되었다. MT비를 5M5T로 변경하고 출입문을 대형 유리창으로 교체했다.

1984년 도쿄 지하철 지요다 선 증비용으로 도입된 차량은 기존 양산차와 달리 차량 지붕 높이가 높아졌고, 좌석은 도쿄 지하철 01계 전동차에 사용된 색상으로 변경되었다. 이후 VVVF 인버터 제어로 개조했으나 1편성을 제외하고 퇴역 후 인도네시아에 매각되었다.

1990년 도입된 1편성은 차량 경량화, VVVF 인버터 제어 GTO 탑재, 모터 출력 강화, 운전대 상황 표시기 장착, LED 안내기 및 차외 스피커 장착 등 다른 양산차와 차이가 있었다. 도쿄 지하철 16000계 전동차 증비로 6000계 추가 개조가 중단되면서, 이 편성은 개조 및 매각 없이 2011년 퇴역 후 폐차되었다.

히가시키타자와 역에 도착 중인 도쿄 지하철 635편성

6. 운용

1968년부터 생산되어 1969년에 최초로 운행을 시작했다. 이 열차는 도쿄 지하철 7000계 전동차, 도쿄 지하철 8000계 전동차 모델을 기반으로 제작되어 이 모델들과 유사하다. 1972년에 로렐상을 수상했다. 1990년까지 36편성이 도입되었고 가와사키 중공업, 긴키 차량, 일본차량제조, 도큐차량제조에서 제작되었다.[20]

1971년 3월 20일 지요다선 오테마치 - 가스미가세키 간 연장 개업에 맞춰 영업 운전을 시작했다.[21]

1978년 요요기우에하라 연장 및 오다큐선 직결 운행 개시에 맞춰 3차 차량으로 20, 21편성이 제조되었다.[81] 이 편성들은 오다큐선 직결 운행 장치(OM-ATS, 열차 무선 장치 설치 등) 및 측면 행선 표시기, 통과 표지등, 전면 유리에 데프로스터, 보안 제동 등을 장착하고 완성되었다.[81][82] 1978년까지 1차, 2차 양산차에도 직결 운행 장치 등이 추가 설치되었다.[85][81] 1998년 4월 오다큐에서 통과 표지등 사용이 중지되면서, 이후 전 차량에서 철거되었다.

도입 40년이 지나면서 도쿄 지하철 16000계 전동차 도입으로 2010년부터 순차적으로 퇴역하기 시작하여 36편성이 폐차되었다. VVVF 인버터 제어로 개조된 차량은 인도네시아에 매각되었으나, 이후 폐차되었다.[147] 2011년 4편성을 시작으로 26편성이 인도네시아로 매각되었으나 지금은 폐차되었다.[148] 오다큐 오다와라 선 대응에 필요한 무전 설비를 갖추지 않아 2017년부터 더 이상 오다큐 오다와라 선을 운행하지 않는다.

도쿄 지하철 627편성

7. 퇴역 및 보존

도쿄 메트로 16000계 전동차 도입으로 2010년부터 도쿄 지하철 6000계 전동차는 순차적으로 퇴역하기 시작했다.[147] 36개 편성은 폐차되었고, VVVF 인버터 제어로 개조된 차량은 인도네시아에 매각되었다.[147]

2011년 4개 편성을 시작으로 총 26개 편성이 인도네시아에 매각되었으나,[148] 오다큐 오다와라 선 운행에 필요한 무전 설비가 없어 2017년부터는 해당 노선을 운행하지 않는다.

2016년 12월 인도네시아에 있는 6131편성 (승객 창문이 더 큼)


2023년 10월 케바요란역에서 인도네시아 통근 열차(Kereta Commuter Indonesia)가 운행하는 6118편성 (승객 창문이 더 작음)


치카움에 있는 퇴역한 도쿄 메트로 6000계 6112편성


도쿄 지하철 8000계 전동차를 기반으로 제작된 7개 편성도 2000년대에 VVVF 인버터 제어로 개조 후 운행하다가 퇴역 후 인도네시아에 매각되었다. 초퍼 제어 차량은 8량 편성으로 축소되어 수출되었다.

많은 수의 6000계 전동차 편성이 인도네시아 자카르타의 인도네시아 통근 열차(Kereta Commuter Indonesia)로 수출되었다. VVVF(가변 전압 가변 주파수) 개조된 편성은 2016년부터 인도네시아로 수출되었으며, 첫 세 편성은 2016년 7월 29일 자카르타의 탄중 프리옥 항구에 도착했다.[4]

초창기 초퍼 제어 방식의 편성들은 8량으로 운행되었으며, 개조된 VVVF 제어 방식의 편성들은 10량으로 운행되었다. 그러나 일부 편성은 수리를 용이하게 하기 위해 단축되기도 한다.[5]

편성 번호수출 날짜
61012016[13]
61052012[6]
61062011년 9월[7]
61072012[8]
61082016[13]
61112012[6]
61122011년 9월[7]
61132012[6]
61152011년 1월[7]
61162016[14]
61172016[13]
61182016[14]
61192017[15]
61202017[16]
6121
61222018[9]
61232012[8]
61242017[16]
61252012[8]
61262011년 1월[7]
61272012[6]
61292017[17]
61302018
61312016[18]
61322017[15]
61332012[6]
6134



2016년 7월 신키바 차량기지에 있는 3량 편성 6000계 전동차


2014년까지 도쿄 메트로 지요다 선 기타아야세 지선에서 사용되었던 3량 편성의 프로토타입 6000계는 고토구 신키바 차량기지에서 직원 훈련용으로 사용된다.[10]

7. 1. 퇴역

도쿄 지하철 6000계 전동차는 1971년부터 운행을 시작하여 노후화가 진행되었다. 2010년대에 도쿄 메트로는 6000계 전동차의 신뢰성이 떨어진다고 판단하여, 2018년까지 도쿄 메트로 16000계 전동차로 교체하였다.[11] 2018년 10월 13일에 마지막 영업 운전을 마쳤으며, 2018년 11월 11일에 최종적으로 퇴역했다.[2] 마지막으로 퇴역한 열차는 30편성이었다.[2]

6000계는 도쿄 메트로 지요다 선에서 운행하던 도쿄 지하철 5000계 전동차를 대체하기 위해 제작되었으며, 도쿄 지하철 8000계 전동차를 기반으로 도입되었다. 1981년에 도입된 4차 차량(6122~6128편성)은 도쿄 지하철 8000계 전동차의 디자인을 적용하여 객실 냉방 설치를 준비한 차량으로 제작되었다. 이 차량들은 기존 양산차와 달리 차체 구조가 변경되었고, 낙창식 창문 대신 통유리 창문이 적용되었다.[81][84][89]

퇴역한 6000계 전동차 중 일부는 인도네시아에 매각되었다.[13][14][15][16][17][18] 특히 2000년대에 VVVF 인버터 제어로 개조되었던 3개 편성은 퇴역 후 인도네시아로 매각되었고, 초퍼 제어 차량은 8량 편성으로 축소되어 수출되었다.

6000계 전동차의 개별 편성 내역은 다음과 같다.[11]

배치편성 번호제조사제작일리모델링일퇴역일비고
1차 시제차6000-1기샤 세이조1968년 4월 16일-훈련 전용.
2차 시제차6101가와사키 중공업1969년 8월 27일[12]1999년 1월 28일2016년 5월 20일2016년 인도네시아로 이송[13]
1차 배치61021971년 2월 5일1996년 7월 17일2018년 11월 11일기타아야세 차량기지에 보존.
6103-2011년 9월 26일
61041995년 8월 9일2016년 3월
61051971년 3월 12일-2012년 9월 10일인도네시아로 이송
6106일본차량제조1971년 2월 5일1998년 1월 6일2011년 9월 9일
61071991년 1월 18일2012년 1월 30일
6108도큐차량제조1971년 3월 12일1998년 5월 11일2016년 6월 21일2016년 인도네시아로 이송[13]
6109가와사키 중공업1971년 2월 5일1988년 4월2015년 10월 23일
6110긴키 차량1971년 3월 12일-2010년 10월 1일
6111일본차량제조1971년 2월 5일2012년 8월 13일인도네시아로 이송
6112기샤 세이조1971년 3월 12일1990년 8월 31일2011년 9월 8일인도네시아로 이송
6113-2012년 8월 20일
2차 배치6114가와사키 중공업1972년 8월 22일1996년 11월 25일2016년 1월
61151972년 9월 6일-2011년 1월 20일인도네시아로 이송, 2011년
61161972년 8월 22일1995년 11월 9일2016년 8월 15일2016년 인도네시아로 이송[14]
6117일본차량제조1972년 9월 6일1998년 9월 18일2016년 6월 27일2016년 인도네시아로 이송[13]
6118도큐차량제조1997년 6월 13일2016년 8월 29일2016년 인도네시아로 이송[14]
6119기샤 세이조1972년 8월 22일1997년 2월 24일2017년 1월 30일2017년 인도네시아로 이송[15]
3차 배치6120가와사키 중공업1977년 10월 7일1997년 8월 29일2017년 5월 29일2017년 인도네시아로 이송[16]
6121일본차량제조1977년 9월 21일2000년 7월2017년 4월 21일
4차 배치6122긴키 차량1981년 4월 10일2007년 3월 30일2018년 1월 27일2018년 인도네시아로 이송[9]
6123일본차량제조-2012년 2월 2일인도네시아로 이송
6124가와사키 중공업1981년 5월 15일2004년 1월 6일2017년 4월 10일2017년 인도네시아로 이송[16]
61251981년 6월 26일-2012년 2월 17일인도네시아로 이송
6126일본차량제조1981년 7월 31일-2011년 1월 11일인도네시아로 이송
61271981년 8월 26일-2012년 9월 17일인도네시아로 이송
6128가와사키 중공업1981년 9월 14일2004년 6월 17일2015년 12월 6일
5차 배치6129일본차량제조1984년 11월 24일2006년 10월 18일2017년 7월 10일2017년 인도네시아로 이송[17]
6130긴키 차량1984년 12월 12일2005년 11월 21일2018년 11월 11일2018년 인도네시아로 이송
6131도큐차량제조1985년 1월 11일2005년 5월 16일2016년 10월 10일2016년 인도네시아로 이송[18]
6132가와사키 중공업1985년 2월 21일2006년 5월 17일2017년 3월 27일2017년 인도네시아로 이송[15]
6차 배치6133긴키 차량1988년 10월 8일-2012년 9월 3일인도네시아로 이송.
61341988년 10월 24일-2012년 8월 27일
7차 배치6135도큐차량제조1990년 9월 26일-2011년 12월 12일


7. 2. 보존



신키바 차량기지( 新木場車両基地|しんきばしゃりょうきち일본어 )에서 직원 훈련용으로 사용되는 3량 편성의 도쿄 지하철 6000계 전동차 프로토타입이 보존되어 있다.[10]

7. 3. 인도네시아 매각

도쿄 지하철 16000계 전동차의 도입으로 2010년부터 도쿄 지하철 6000계 전동차 36개 편성이 순차적으로 퇴역하여 폐차되었다. 이 중 VVVF 인버터 제어로 개조된 차량들은 인도네시아에 순차적으로 매각되었다.[147]

2011년 4개 편성을 시작으로 총 26개 편성이 인도네시아에 매각되었다.[148] 그러나 오다큐 오다와라 선 운행에 필요한 무전 설비가 없어 2017년부터는 해당 노선을 운행하지 않는다.

도쿄 지하철 8000계 전동차를 기반으로 제작된 7편성도 2000년대에 VVVF 인버터 제어로 개조되어 운행하다가 퇴역 후 인도네시아에 매각되었다. 초퍼 제어 차량은 8량 편성으로 축소되어 수출되었다.

많은 수의 6000계 전동차 편성이 인도네시아 자카르타의 인도네시아 통근 열차(Kereta Commuter Indonesia)로 수출되었다. VVVF(가변 전압 가변 주파수) 개조된 편성은 2016년부터 인도네시아로 수출되었으며, 첫 세 편성은 2016년 7월 29일 자카르타의 탄중 프리옥 항구에 도착했다.[4]

초창기 초퍼 제어 방식의 편성들은 8량으로 운행되었으며, 개조된 VVVF 제어 방식의 편성들은 10량으로 운행된다. 그러나 일부 편성은 수리를 용이하게 하기 위해 단축되기도 한다.[5]

편성 번호수출 날짜
61012016[13]
61052012[6]
61062011년 9월[7]
61072012[8]
61082016[13]
61112012[6]
61122011년 9월[7]
61132012[6]
61152011년 1월[7]
61162016[14]
61172016[13]
61182016[14]
61192017[15]
61202017[16]
6121
61222018[9]
61232012[8]
61242017[16]
61252012[8]
61262011년 1월[7]
61272012[6]
61292017[17]
61302018
61312016[18]
61322017[15]
61332012[6]
6134



배치편성 번호제조사제작일리모델링일퇴역일비고
2차 시제차6101가와사키 중공업1969년 8월 27일[12]1999년 1월 28일2016년 5월 20일2016년 인도네시아로 이송[13]
1차 배치6105가와사키 중공업1971년 3월 12일-2012년 9월 10일인도네시아로 이송
6106일본차량제조1971년 2월 5일1998년 1월 6일2011년 9월 9일인도네시아로 이송
6107일본차량제조1971년 2월 5일1991년 1월 18일2012년 1월 30일인도네시아로 이송
6108도큐차량제조1971년 3월 12일1998년 5월 11일2016년 6월 21일2016년 인도네시아로 이송[13]
6111일본차량제조1971년 2월 5일-2012년 8월 13일인도네시아로 이송
1차 배치6112기샤 세이조1971년 3월 12일1990년 8월 31일2011년 9월 8일인도네시아로 이송
6113기샤 세이조1971년 3월 12일-2012년 8월 20일인도네시아로 이송
2차 배치6115가와사키 중공업1972년 9월 6일-2011년 1월 20일인도네시아로 이송
6116가와사키 중공업1972년 8월 22일1995년 11월 9일2016년 8월 15일2016년 인도네시아로 이송[14]
6117일본차량제조1972년 9월 6일1998년 9월 18일2016년 6월 27일2016년 인도네시아로 이송[13]
6118도큐차량제조1972년 9월 6일1997년 6월 13일2016년 8월 29일2016년 인도네시아로 이송[14]
6119기샤 세이조1972년 8월 22일1997년 2월 24일2017년 1월 30일2017년 인도네시아로 이송[15]
3차 배치6120가와사키 중공업1977년 10월 7일1997년 8월 29일2017년 5월 29일2017년 인도네시아로 이송[16]
6121일본차량제조1977년 9월 21일2000년 7월2017년 4월 21일2017년 인도네시아로 이송[16]
4차 배치6122긴키 차량1981년 4월 10일2007년 3월 30일2018년 1월 27일2018년 인도네시아로 이송[9]
6123일본차량제조1981년 4월 10일-2012년 2월 2일인도네시아로 이송
6124가와사키 중공업1981년 5월 15일2004년 1월 6일2017년 4월 10일2017년 인도네시아로 이송[16]
6125가와사키 중공업1981년 6월 26일-2012년 2월 17일인도네시아로 이송
6126일본차량제조1981년 7월 31일-2011년 1월 11일인도네시아로 이송
6127일본차량제조1981년 8월 26일-2012년 9월 17일인도네시아로 이송
5차 배치6129일본차량제조1984년 11월 24일2006년 10월 18일2017년 7월 10일2017년 인도네시아로 이송[17]
5차 배치6130긴키 차량1984년 12월 12일2005년 11월 21일2018년 11월 11일2018년 인도네시아로 이송
5차 배치6131도큐차량제조1985년 1월 11일2005년 5월 16일2016년 10월 10일2016년 인도네시아로 이송[18]
5차 배치6132가와사키 중공업1985년 2월 21일2006년 5월 17일2017년 3월 27일2017년 인도네시아로 이송[15]
6차 배치6133긴키 차량1988년 10월 8일-2012년 9월 3일인도네시아로 이송
6134긴키 차량1988년 10월 24일-2012년 8월 27일인도네시아로 이송


참조

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[34] 문서 営団地下鉄では静止形電源装置の採用には至らなかったが、車両冷房の開始された1988年以降、DC-DCコンバータとして静止形電源装置の採用が開始される。
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[46] 문서 扇風機の真上にユニットクーラーを設置して、そこから下に落ちる冷気を扇風機で拡散する方式のものである。
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[61] 문서 汽車製造は1972年に川崎重工業に吸収合併されている。1次量産車の第12・13編成が、汽車製造では最後の営団向け車両であった。
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[63] 문서 現実にはないが、6.5人掛けの場合1人当たりの座席幅は449.2 mmとなる。
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[70] 문서 素周波数220Hzのチョッパ装置を3組で合成[[周波数]]660Hzを出力するのが三相三重式（220Hz×3で660Hzを出力）。素周波数330Hzのチョッパ装置2組で合成周波数660Hzを出力するのが二相二重式（330Hz×2で660Hzを出力）。機器が少ない分後者の方がサイリスタなどの使用数が少ない。
[71] 문서 後年に逆導通サイリスタが開発されると、従来の導通機能のないサイリスタは逆阻止サイリスタと呼ばれるようになった。
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[83] 문서 5・6号車間に加え、3・4号車間と7・8号車間の片側に貫通扉を設置した。これは火災発生時の延焼防止と冬季における[[風]]の吹き抜け防止のためである。
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[85] 문서 なお、第01編成は車体側面の裾が長く小田急電鉄の車両限界に抵触するため小田急線への直通はせず、常磐線側のみの進出となっている。このため、小田急関連機器は装備していない。
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[98] 문서 高く変更された屋根曲線と前面窓上辺の曲線は不揃いであり、屋根曲線と前面窓上辺の曲線が揃っていた4次車以前の編成と比べると、前面の見付に若干の変化が生じた。
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